Archive for the ‘Spedycja’ Category

Największy kontenerowiec na morzach przybył do Portu w Gdańsku

W czerwcu aktualnego roku gdański port odwiedził niecodzienny gość. Wtedy bowiem przy gdańskim nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów wśród wszystkich statków, które obecnie pływają, czyli 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy statek tego rodzaju, ponieważ tytuł ten należy do kontenerowców grupy Maersk, ale jego rozmiary mogą zaimponować. Statek bowiem mierzy 396 metrów na długość, zanurza się na 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to sprawia, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu dałyby się radę zmieścić cztery boiska do piłki nożne, tak więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na okoliczność gdański port ma możliwość obsługiwania tak dużych okrętów, zresztą wymienione już wcześniej kontenerowce o największej długości regularnie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach ma zostać otwarte nowe nabrzeże, które jest aktualnie w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny się powiększyć do 3 milionów kontenerów w ciągu roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce terminali w Europie. Największy kontenerowiec na globie przybył do Portu w GdańskuMAYA, gdyż taką nazwę dostał prezentowany statek, zmontowany został w stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a został oddany do użytku zaledwie rok temu. Zgodnie z tradycjami obowiązującymi w firmie MSC, nazwa wodowanego statku pochodzi od imienia jednej z córek głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z typu ULCS, jakie posiada ten właśnie armator, póki co niepodzielnie króluje jeżeli będzie chodzić o możliwości załadunku. Jeszcze całkiem niedawno szlaki z Chin do Gdańska były obsługiwane przez jednostki wchodzące w skład Maersk Line, jednak czerwcowa wizyta otwiera nowy etap jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. W chwili obecnej włączają się do niej także

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na profity grupy Maersk

Zeszłe parę miesięcy to wybitnie ciężka sytuacja w branży morskiego transportu. Ceny za fracht zmniejszają się bez przerwy, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby sytuacja miała ulec radykalnej poprawie. Na złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a oprócz tego na rynku jest aktualnie bardzo duża nadpodaż statków, co również wpływa na tak wyniszczającą wojnę na ceny. Budowa teraz wodowanych jednostek miała swój początek parę lat temu, gdy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Du za ilość oddawanych statków zbiegła się z startem kryzysu w branży, i w pewnym momencie zaczęło się okazywać, że wiele z nich zwyczajnie nie ma co wozić. Rzecz jasna taka sytuacja ma spory wpływ na całościową kondycję armatorów. Większość z nich notuje dużo mniej zysków, a niektórzy z armatorów zaczynają wręcz mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, firmy poszukują tu rozmaitych metod na to, żeby mimo obecnego kryzysu funkcjonować na właściwym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na zyski grupy MaerskKryzys dotknął także nawet największe firmy z branży, co bardzo dobrze można zobaczyć na przykładzie firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale obecnego roku zanotowała ona 224 mln dolarów zysków, co naprawdę jest niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, kiedy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła przy większości spółek giganta z Danii, poza Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. W przypadku Maersk Transport wpływ na finansowy wynik tej spółki ma niska cena ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Za to największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line miał w obecnym kwartale tylko trzydzieści siedem milionów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, tak więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Jak jednak powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, armator jest dość zadowolony z uzyskiwanych w tym roku wyników. Pomimo ciężkiej sytuacji udało się wypracować zyski w wysokości ponad 200 milionów dolarów, zwłaszcza cieszy utrzymanie przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Obniżka liczby przeładowanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 roku

W ciągu pierwszego trymestru 2016 roku gdyński port miał obniżenie przeładunków o blisko 6% w porównaniu z ubiegłym rokiem, a ogólna ich wielkość wyniosła prawie pięciu milionów ton. Spadki te spotkały większość grup ładunków, a dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmalał rozładunek węgla, a główną przyczyną tego to ograniczenia w eksporcie i niskie ceny sprzedaży tego surowca. Dużo większe spadki nastąpiły przy przeładunku zbóż, sięgające około dwudziestu procent, lecz pomimo tego Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, ponieważ w pozostałych portach była podobna sytuacja. Także o blisko 6 procent zmniejszyła się obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z pobliskim Gdańskiem. W ostatnim czasie kilka dużych aliansów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do portu DTC, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do chwili zrealizowania zaplanowanych inwestycji, które powinny powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A inwestycji tych potrzebne będzie naprawdę sporo, gdyż port jak na razie nie jest przygotowany na to, aby obsługiwać duże statki. W pierwszej kolejności niezbędna w nim będzie nowa obrotnica, na budowę której już rozpisano przetarg, a maksymalny czas oddania do użytkowania powinien wynieść dwa lata. Funkcjonujące teraz obrotnice pozwalają na obsłużenie jednostek o maksymalnej długości do 300 metrów, co jednak będzie zbyt mało na obecne wymagania firm spedycyjnych. Obniżka ilości rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu bieżącego rokuProjektowana obrotnica ma pozwolić obsługę jednostek nawet do 480 metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W ciągu następnych lat są w planach kolejne projekty, które aktualnie są w trakcje planowania. Podejściowy tor zostanie pogłębiony do 17 i poszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnątrz powinny mieć docelową 16 metrów. Dzięki temu do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać największe nawet stosowane obecnie kontenerowce, co pozwoli na lepszą rywalizację z sąsiadującym Gdańskiem.

Planowany wzrost złomowań statków w roku 2016

Sektor frachtu kontenerowego od od wielu miesięcy znajduje się w bardzo ciężkiej sytuacji. W dalszym ciągu duża liczba statków oczekuje na terenie stoczni na wodowanie, a umowy na ich budowę były podpisywane kilka lat temu, w czasach dużej koniunktury. Lecz sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w przewozowej branży zaczął się kryzys i okazało się nagle, że jednostek jest po prostu zbyt duża liczba. Najwięksi armatorzy dają sobie radę z tym problemem na kilka sposobów. Część z nich decyduje się na dłuższą trasę omijając oba duże kanały, co wprawdzie znacznie zwiększy czas dostawy, ale kosztowo wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo jednostek jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i czeka na jakieś zamówienie, niekiedy trwa to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest również złomowanie wyeksploatowanych statków. Ponieważ bez przerwy wodowane są nowe kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Bardzo duży wpływ na takie decyzje ma też malejący popyt na pewne rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły spore zmiany. Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w tym roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie dużo więcej złomowań, niż przed rokiem. Powstaje to z kilku rzeczy. Przede wszystkim aktualnie programowany jest wzrost cen złomowanych jednostek, w ubiegłym roku utrzymywały się one na bardzo niskim poziomie, więc właściciele statków raczej się nie spieszyli do tego, żeby pozbywać się statków. Dość duże znaczenie na opisywaną sytuację ma również zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie znacznie bardziej od złomowania będzie się opłacać ich sprzedaż albo czarter, jednak w obecnym roku zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W roku bieżącym, w pierwszych dwóch miesiącach, zezłomowane zostało już prawie dwadzieścia kontenerowców, z których duża część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się również wielkość statków przeznaczonych do złomowania, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, ale też wyższym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskimBadania i inwestycje bez przerwy są mocno finansowane z rozmaitych dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda w Województwie Pomorskim. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych blisko 80 milionów euro przeróżnych dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystkie te rzeczy na przykład w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy będzie do dyspozycji sto milionów złotych, a nabór wniosków się zacznie w maju. W zależności od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru firmy, która stara się o dotację wielkość całkowitego finansowania projektu może nawet wynosić od 15 do nawet 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach zostało przyjęte, że udział w nich mogą brać nie tylko mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa, ale także większe podmioty. Do tej pory nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, aktualnie postanowiono że zostaną dopuszczone, lecz z ograniczeniem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja zaczyna się początek naboru wniosków z projektami do finansowania, a w latach kolejnych rozpisywane mają być kolejne konkursy.

Pieniądze które obejmuje dotacja mają być tylko wykorzystane na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie za nie postawić nowego budynku czy wyposażyć linię produkcyjną, lecz już kupić sprzęt do badań czy też urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie ma też żadnego ograniczenia co do wielkości samego projektu, można się więc będzie starać zarówno o małe jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważną sprawą jeśli chodzi o ten konkurs jest to, że udział w nim mogą także brać instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzono tu ważny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez jakieś przedsiębiorstwo, co ukierunkować ma w założeniu zakres badań na ich praktyczne zastosowanie. Nie będzie przy tym konieczności podpisywania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Ostateczna ocena złożonych wniosków wykonana zostanie przez grupę dobrych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy zostaną podpisane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Przewozowa branża od dawna miała ogromny problem nieodpowiednio deklarowanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora ilość spedytorów nie przywiązywała do tego wagi, a ma to naprawdę duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa rejsów. Nieduże nawet różnice w deklarowanej wadze mogą się przy kilkunastu tysiącach kontenerów kumulować, sprawiając bardzo poważne problemy z utrzymaniem stabilności, a czasami nawet zatonięcia. Dlatego też od wielu lat prowadzone były prace nad uporządkowaniem tych kwestii, jednak ze względu na ogromne koszty nie można ich było z sukcesem zakończyć. Dopiero niedawno udało się wypracować porozumienie, w oparciu o które wszystkie kontenery znajdujące się na statku muszą zostać precyzyjnie zważone. Te regulacje prawne obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązać z dużymi konsekwencjami. Przymus sprawdzenia dokładnej wagi kontenera spoczywa na jego nadawcy, dlatego też musi on przypilnować tego, aby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi procedurami. Jednocześnie przewoźnicy i terminale mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy obecnie zezwalają na przeprowadzenie ważenia kontenerów za pomocą dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to ważenie kompletnego spakowanego i zaplombowanego kontenera, a druga to pomiar wszystkich poszczególnych towarów wraz z opakowaniem i posumowanie na zakończenie wszystkiego. Pierwsza technika jest dużo szybsza i wygodniejsza do użytku, jednak będzie wymagać posiadania odpowiednich, certyfikowanych wag. W chwili obecnej raptem część portów na naszym wybrzeżu posiada taką możliwość, lecz w dalszym ciągu nie będzie w nich szans na obsługę wszystkich jednostek. Z tego też powodu w dalszym ciągu zdecydowana większość sprawdzania wag odbywać się będzie musiała u nadawców, w firmach które się zajmują pakowaniem. W nadchodzącym czasie są oczywiście w planach takie inwestycje, ale kwestia nie dotyczy tylko zakupu następnej wagi, ale też wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy na terenie portu. Na przykład port w Szczecinie posiada już szereg procedur związanych z obsługą kontenerów, a dodatkowo może zaoferować możliwość ważenia ich przed załadunkiem.

Otworzenie nowej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe okolice portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na najróżniejsze składy. Bez wątpienia bardzo duży wpływ ma na to bardzo dobra lokalizacja tych terenów i świetna komunikacja. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Oprócz tego ma bardzo dobre połączenia drogowe ze znajdującą się w pobliżu autostradą A1, a także wydajny kolejowy węzeł, który pozwala na transportowanie towarów w taki sposób. Wszystko to sprawia, że spożywcza branża bardzo chętnie korzysta z okolicznych terenów, ponieważ przewrót towarów do centrum kraju i z powrotem naprawdę nie sprawia problemów. Z tego też powodu nie będą nikogo dziwić kolejne budowane chłodnie, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Raptem przed rokiem ruszył przetarg na zagospodarowanie czterohektarowego terenu znajdującego w okolicy terminala kontenerowego, który wygrała wspomniana firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i w połowie stycznia bieżącego roku obiekt oficjalnie oddano do eksploatacji.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spedycji Pago. Zawiera on 3 duże komory chłodnicze mające całkowitą pojemność aż 36 tysięcy miejsc na palety. W praktyce chłodnia może obsługiwać wszystkie rodzaje produktów, od tych, które wymagają jedynie niższych temperatur jak również mrożonych. W stałej obsłudze są przykładowo nabiał, owoce i warzywa, lecz również może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. Podczas budowy zastosowano bardzo nowoczesne rozwiązania z branży chłodniczej, dzięki czemu obiekt jest bardzo nowoczesny i mocno zaawansowany. Mocno postawiono też na rozwiązania informatyczne, rezultatem czego jest dedykowany program nadzorujący i wspierający operacje na magazynie. Usytuowanie nowej chłodni ze względów logistycznych jest bardzo korzystne, bowiem obiekt oddalony jest zaledwie niecały kilometr od terminala na terenie portu. Z jednej strony umożliwia to bardzo szybki załadunek na statki, a oprócz tego pozwoli na bezproblemowy transport w głąb kraju przy wsparciu świetnych połączeń komunikacyjnych.

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z bardzo ważnych atrybutów jeżeli chodzi o rozwój wszystkich portów będzie zagwarantowanie mu dobrych połączeń w obu kierunkach, po to aby ładunki mogły zostać przywiezione i w powrotną drogę rozwiezione do odbiorców. Podobnie sytuacja wygląda w Gdyńskim Porcie, jaki coraz to bardziej boryka się z problemem zagwarantowania odpowiednich dróg. Jak na razie cały ruch odbywa się trasą wymagającą gruntownego remontu. Ale wyłączenie jej z użytku bez zorganizowania żadnego objazdu nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ mogłoby to sparaliżować pracę samego portu. Z takich też powodów od niedawna prowadzone są bardzo intensywne działania nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze całkiem niedawno plany szły w dobrym kierunku, lecz jak w wielu przypadkach problemem zaczęły być pieniądze. Pierwotne pomysły zakładały poziom wydatków dziewięciuset milionów złotych. Lecz w trakcie różnych analiz wyszło, że potrzeba będzie dużo więcej, bo być może i 1,5 miliona, a tak wysokiej kwoty póki co władze Gdyni nie mogą przeznaczyć.

Na dzień dzisiejszy projekt trasy wstrzymano i nikt nie wie, co z nim dalej będzie. Wprawdzie wszyscy potwierdzają, że inwestycja ta bardzo by się przydała, lecz jak na razie co zainteresowane strony chcą znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie prac wstępnych zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z których dwa są dość prawdopodobne do realizacji. Wariant trzeci póki co budzi duże sprzeciwy pośród mieszkańców, gdyż w dużym stopniu wytyczony został po estakadach. Za to pierwsze dwie opcje w dużej części wykorzystywać będą tunele, dzięki czemu nie będzie to blokować możliwości kolejnych inwestycji w tym rejonie. Przez instytucje zarządzające najbardziej promowany jest wariant numer dwa, który będzie przebiegał pod torami kolejowymi, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno w chwili obecnej powiedzieć, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest sporo szans na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Do niedawna armatorom zależało na tym, żeby poszczególne trasy pokonywać tak szybko jak się da. A że najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa wielkie kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie bez przerwy był tam ruch. Ale niedawne zawirowania na rynkach transportowych i ceny ropy spowodowały, że aktualnie coraz chętniej armatorzy zaczynają wybierać całkowicie inną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą wokół południowego krańca kontynentu afrykańskiego, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w minionym roku kalendarzowym znacznie ponad sto najróżniejszych jednostek pływających regularnie pomiędzy Azją, Ameryką Północną i Europą wybrało tę trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swoich dochodów. W chwili obecnej trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, oprócz tego wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na światowych rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to całkiem niewykluczone, że liczba statków które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy są bardzo niski poziom cen ropy i cały czas się utrzymująca duża nadpodaż statków. Szczególnie ten drugi czynnik ogromnie wpływa na poziom cen frachtu, co czyni mocno problematycznym opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało pracę kilkudziesięciu kontenerowcom, które w miejsce bezczynnego stania w porcie w jakiś sposób zarabiają na siebie. Sporo osób liczy, że dzięki tego typu rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać malejące stawki za fracht, które już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Oprócz tego okazało się, że przy obecnym poziomie cen ropy dużo bardziej ekonomiczna będzie podróż wokół Afryki, niż trasa Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnej chwili pozapadały dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim poziomie, to najprawdopodobniej ilość kontenerowców pływających wydłużoną trasą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem wymierne straty pieniężne.

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku ma ogromne znaczenia dla bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety póki co było to traktowane przez różne firmy dość luźno. Wprawdzie na dokumentach waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie zupełnie nie pokrywała się ona ze stanem faktycznym. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę wykonywany jest rozkład kontenerów na statku, to wszelkie rozbieżności mogą wpływać w znacznym stopniu na bezpieczeństwo statku. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego właśnie powodu, statki miały różne problemy z odpowiednią sterownością, więc wreszcie postanowiono kompleksowo ten problem rozwiązać. Od pierwszego lipca roku 2016 obowiązywać zaczynają regulacje prawne wymuszające dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych na statku. Takie zmiany planowane były od wielu lat, jednak terz dopiero w końcu się udało osiągnąć całkowite porozumienie w tej sprawie. Przede wszystkim podstawową barierą była kwestia kosztów, faktycznie przyszłe regulacje będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Nowe regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Nowe regulacje w tym zakresie wymagają, aby przed załadunkiem kontenera na pokład statku jego waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa załadowania kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to przewidywane są dwie oficjalne metody. Pierwsza z nich to całościowe ważenie kontenera przy pomocy wag z odpowiednimi certyfikatami. Metoda ta będzie jednak miała dwie zasadnicze wady, czyli potrzebuje zakupu kosztownych urządzeń do ważenia, a oprócz tego może być problem ze zdarzającymi się korektami. Druga metoda polega na tym, że waży się na bieżąco poszczególne wkładane do środka ładunki, a później później do wszystkiego się dodaje ciężar pustego kontenera. Ta właśnie metoda z kolei wymaga trochę więcej pracy podczas samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że od razu będzie się znało wagę ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.