Archive for the ‘Transport’ Category

Posted by admin at 23-06-2016

Category: Logistyka, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: ,

Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Polskie stocznie dużą część swojej produkcji przeznaczają na eksport, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Lecz dotychczasowe regulacje podatkowe nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia stoczni. Dlatego też Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało pod koniec marca sporo ważnych zmian które dotyczą spraw podatkowych, a których głównym celem jest zapewnienie stoczniom w naszym kraju znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zorganizowane zostało w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci przemysłu stoczniowego. Brały więc w nim udział całe zarządy firm działających Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych prywatnych i państwowych stoczni. Branża ze sporym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że miałyby one dotyczyć wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm produkujących statki, a tych podmiotów jest coraz większa ilość i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze pociągi na nowej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i mogą to robić aktualnie dużo szybciej niż dotychczas. Nowe plany polityków na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z najważniejszych propozycji, która się pojawiła podczas rozmów, jest zmiana jeśli chodzi o sposób odprowadzania podatku VAT. Jeśli chodzi o produkcję statków dla zagranicznych kontrahentów wynosi ona 0 procent, lecz sama stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom podzespołów i części podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w momencie zakończenia transakcji. A że część projektów się ciągnie przez kilkadziesiąt miesięcy, to przez ten czas pieniądze po prostu zostają zamrożone, co ma duży wpływ na płynność firmy. Propozycje chcą przesunąć ciężar rozliczenia podatku na firmy dostarczające części. Dzięki temu, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to dostawcy odczują dużo mnie nałożone na nich zobowiązanie, bo po prostu znacznie szybciej dostaną zwrot opłaconych podatków. Rozwiązanie tego typu mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, jakie obecnie około dwudziestu procent środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co się w tym wiąże mieć to również będzie spore znaczenie podczas negocjowania kredytów.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowych przewozów do kilkunastu miesięcy ma duże problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z jakich główne to recesja w południowej Azji, która powoduje mniejszy obrót towarowy, ale również coraz liczniejsza flota statków. I efektem tego są coraz niższe stawki frachtu, momentami docierające do poziomu opłacalności. Po krótkotrwałym wzroście w początkowym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za zwykły kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W rezultacie dało to dwudziestoprocentowy spadek zarobków armatorów, którzy obsługują rejsy z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane opierają się na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za przewóz kontenerów pomiędzy konkretnymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne także na innych chętnie używanych trasach. Pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie kilkunastu procent, zaś na trasach z Azji do Ameryki ustabilizowały się na poziomie kilku procent.

O ile na recesję panującą w Chinach właściciele statków wielkiego wpływu nie mają, to na liczbę statków, które pływają już raczej tak. A w chwili obecnej słyszy się rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, zwłaszcza tych największych jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat panował duży wyścig w celu powiększania pojemności, efektem czego jest wysyp kontenerowców o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, to znaczy tego, że ich stosowanie będzie opłacalne tylko i wyłącznie między Europą a Azją, i to tylko wtedy, kiedy będą prawie całkowicie zapełnione. Stąd też istnieje rosnąca presja na wypełnianie do końca pokładów, ale rezultatem takich nacisków będzie coraz większy spadek cen frachtu. Jednak nie będzie to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty rosnąca ilość statków jest wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że aktualnie jednostki, które nie pływają mają ładowność więcej niż milion kontenerów.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Ostatni okres czasu nie był zbyt optymistyczny dla większości armatorów jacy działają na światowych rynkach. Znaczne zawirowania na rynku chińskim przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rud metali do tego kraju i wyprodukowanych towarów do odbiorców z całego świata. Oprócz tego powiększająca się ilość produkowanych statków powoduje, że ceny cały czas się zmniejszają, pojawiają się nawet przypadki, że coraz więcej statków musi czekać przymusowo w portach na zlecenie. Wszystko to ma bardzo duży wpływ na chyba najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają dane firmy analitycznej Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 naprawdę nie jest wiele. Już w poprzednim roku tempo rozwoju zmniejszyło się do wysokości 5,5, w obecnym prognozowane jest jeszcze niższe i jeżeli sytuacja się nie polepszy, kolejne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą biorąc pod uwagę obecną sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, aby zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, coraz więcej jednostek zostaje oddana na złomowanie.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Sytuacja tego typu jest przede wszystkim wynikiem ogromnych nadwyżek miejsca w ładowniach. Żeby dany rejs się opłacał, to statek załadowany być musi praktycznie całkowicie, w innym wypadku będzie trzeba dopłacić do tego. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej ładowności, których w minionych latach oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na wody wyruszyło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca ładowność około 20 tysięcy TEU, a bez przerwy w dokach montowane są następne. Szacuje się, że kolejne 1/5 wszystkich nowych projektów właśnie stanowią jednostki mające taką pojemność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać dużo sygnałów mówiących o tym, że liczba megakontenerowców jest stanowczo za duża. Tak naprawdę są one użytkowane tylko i wyłącznie na szlakach z Chin do Europy, bo tylko i wyłącznie tam utrzymają tam one właściwą rentowność. Oczywiście przy założeniu, że będą w odpowiedniej części wypełnione, stąd też rośnie presja armatorów, żeby za wszelką cenę znaleźć należytą ilość ładunku.

Posted by admin at 02-06-2016

Category: Logistyka, Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz więcej obaw w branży. Co prawda raz na jakiś czas zdarzają się jakieś chwilowe wzrosty, które dają jakąś nadzieję, jednak zaraz pojawia się obniżka, i to do coraz niższego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich będzie znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To przekłada się na dużo mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na znacznie mniejsze dochody armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem obecnej sytuacji jest ogromna liczba jednostek pływających – od kilku lat bowiem firmy armatorskie oddają do użytku coraz to nowe statki, które aby na siebie zarobiły to powinny coś przewozić. Zresztą sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Eksperci twierdzą, że już za tydzień osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co nawet najbardziej ostrożnym ludziom z branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks spadł z prawie 11 tysięcy, co miało miejsce w roku 2008 do obecnych trzystu. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych odmian masowców, różniących się ładownością. Jak to od dłuższego czasu bywa spadki w największej wysokości wystąpiły w klasie capesize, czyli największych masowców o ładowności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Z kolei niewielkie wzrosty pojawiły się w rodzinie masowców panamax, chociaż było to jedynie około jednego procenta. W bezpośredni sposób się to przekłada na zarobki lub straty finansowe, i tak przykładowo przy masowcach o największej ładowności było to czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami boryka się także nasz krajowy armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł aktualną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, aktualnie nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani realizowanym inwestycjom i projektom. Póki co straty chociaż częściowo będą się rekompensować przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za TEU

Minione kilka miesięcy to był bardzo ciężki okres dla wszystkich armatorów. Stawki transportowe osiągały bowiem kolejne niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u każdego przewoźnika. Rzecz jasna z tak niskich stawek uradowani byli klienci, dla których opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty zakupów. Tak niski poziom cen wziął się z kilku rzeczy, które nałożyły się nieszczęśliwie. Przede wszystkim zwiększyła się bardzo ilość kontenerowców oddanych do użytku , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca na pokładach i w ładowniach. Oprócz tego od paru miesięcy występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odzwierciedlenie na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Wszystko to spowodowało, że stawki obniżyły się do wartości mniej niż 500 dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Specjaliści od jakiegoś czasu prognozowali, że w pewnym momencie nastąpi ożywienie rynku i ceny pójdą do góry, dla armatorów idealna by była cena powyżej 1000 dolarów za jeden kontener. Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener I faktycznie w końcu tak się stało, bo w tym tygodniu na trasie pomiędzy Azją a Europą Północną koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z końcem minionego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo raptem tydzień wcześniej cena była przez pół mniejsza. Podobnie wysoki poziom wzrostów wystąpiły na wielu innych trasach, dla przykładu pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Zmiany te oczywiście wpłynęły w dużym stopniu na podstawowe wskaźniki i indeksy, dla przykładu ogólny wskaźnik SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to przede wszystkim spore ożywienie w państwie chińskim, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął znacznie napędzać zakupy. Dodatkowo armatorzy zdecydowali się na powetowanie strat z poprzedniego roku i znacząco podnieśli stawki przy umowach krótkoterminowych. Ale w dalszej perspektywie czasu może być trudno aby ceny się utrzymały w takiej wysokości. Wielu specjalistów twierdzi, że po obecnym gwałtownym wzroście zbliżające się tygodnie jednak przyniosą dużą korektę.

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Gdański port GTK od paru lat niezwykle dynamicznie się rozwija, widać to zresztą bardzo dobrze po liczbie nowych inwestycji, pojawiających się na jego terenie. Niedawno na zakupy nowego wyposażenia wydano około 90 milionów, a w styczniu tego roku ukończono następną dużą inwestycję. Została bowiem zakończona w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Cały ten projekt jest szacowany na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecny prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek inwestycji. W nadchodzących latach planuje się bowiem wydać kolejne 100 milionów, a wszystko po to, aby poprawić zdolność przeładunkową i uczynić port jeszcze bardziej konkurencyjnym. W związku z tym że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja z pewnością pozwoli na znacznie sprawniejszą i wydajniejszą obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport intermodalny jest coraz bardziej popularny wśród licznych kontrahentów.

Inwestycja, o której było wspominane obejmowała przede wszystkim dużą przebudowę wielu obiektów na Nabrzeżu Szczecińskim. Łącznie zakres prac obejmował 37 tysiącach metrów kwadratowych, z których dwie trzecie to plac na którym się składa kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią przedstawione inwestycji, lecz poza tym wykonano liczne dodatkowe projekty. Przebudowany został wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, wraz z nowym wjazdem na teren portu. Oprócz tego o pięćdziesiąt metrów zostało wydłużone torowisko żuraw w porcie, a dodatkowo do 800 m2 zwiększono powierzchnię placu parkingowego. Mając na uwadze skalę projektu konieczne było także ruszenie licznych instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Znacznie rozbudowano sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, ale także elektryczne i gazowe. Na terenie placu składowego dla kontenerów zwiększono również obszar przeznaczony na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, aktualnie jego wielkości będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Nowe inwestycje w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoją lokalizację jest w pewnym sensie bramą na Morze Bałtyckie dla innych państw europejskich. Zlokalizowany jest w świetnym miejscu, na głównej trasie pomiędzy Skandynawią a Południem Europy, przez co ma świetne warunki na to, aby utrzymać odpowiednią pozycję wśród konkurentów. I dobrze to wykorzystuje, ponieważ z portu w Szczecinie prawie codziennie wypływają różne jednostki do Skandynawii i Rosji, a dodatkowo w nim odbywa się obsługa feederów pływających między największymi, międzynarodowymi portami, przykładowo Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od roku połączeniowa lista powiększyła się o kolejne pozycje, ponieważ pojawił się na niej trasy kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych portów w Europie. Port w Szczecinie aktualnie może obsługiwać w zasadzie wszystkie ładunki, które transportuje się morzem, poza drobnicą i kontenerami będą to także produkty wielkogabarytowe i niebezpieczne. Na portowym wyposażeniu można znaleźć dużo nowoczesnych sprzętów, które pozwalają na szybką i sprawną obsługę przypływających jednostek.

Portowe władze intensywnie inwestują w jego rozwój, czego rezultatem są kolejne zakończone sukcesem projekty. Niedawno ich lista zwiększyła się o kolejną dwójkę, to znaczy oddanie do użytku nowego placu na kontenery i montaż dźwigu do przeładunków. Pierwsza inwestycja wyceniona została na 65 milionów, dzięki temu, że została wykonana można będzie składować dwukrotnie więcej kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Kolejne inwestycje w szczecińskim porciePowierzchnia nowego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, oprócz tego na specjalnie na jego potrzeby zakupiono jeszcze naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Bardzo użyteczny w czasie bieżących prac jest kolejny nabytek, to znaczy 40-metrowy nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego udźwig to 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Dużą zaletą tego dźwigu jest jego mobilność, przede wszystkim będzie dedykowany do obsługi tradycyjnych kontenerów oraz cięższych ładunków, takich jak na przykład konstrukcje stalowe albo kamienne bloki. Jeżeli nie pojawią się żadne problemy z montażem oraz odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już w styczniu.

Zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców

Goniąc za optymalizacją transportów armatorzy projektują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już długie na 400 metrów kontenerowce, mogące jednorazowo zabrać do ładowni więcej niż dwadzieścia tysięcy jednostek. Wyścig tego typu trwa już kilka lat, a najbardziej zaciekła rywalizacja odbywa się między kilkoma największymi armatorami. Lecz widać coraz bardziej, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, bowiem zbyt duża ilość pływających statków będzie mieć negatywne odbicie w cenach frachtu. Tego typu problemy widoczne już były dobrze przed rokiem, gdzie ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a transportowa branża w dużym stopniu o to wszystko obwiniała właśnie bardzo dużą nadpodaż powierzchni na pokładach. A to jeszcze nie koniec, bo o ile w ubiegłym roku kontenerowców o największej długości oddano do użytku około sześćdziesięciu, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś jednostek, o tyle w planach lub w trakcie budowy będzie ich jeszcze większa ilość. I jeśli wszystkie zostaną wybudowane, to ubiegłoroczny kryzys może być jedynie wstępem do poważnych kłopotów w całej branży.
Zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców.

Zasadniczy problem wynika z tego, że największe kontenerowce będą obsługiwać jedynie trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam będzie się to opłacać. Jednak żeby nie dokładać do rejsu, to statek musi być wypełniony prawie do samego końca, a to z kolei jest przyczyną presji na to, aby za każdym razem zorganizować ładunek. Przy tak dużej ilości kontenerowców i zwolnieniu chińskiej gospodarki aktualnie łatwe to nie jest, i w dużym stopniu się przekłada na ceny za fracht. Duży wzrost zanotowała również flota średniej wielkości kontenerowców, do 13 tysięcy TEU. Wprawdzie tego typu jednostki będą miały zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, jednak i tam w pewnej chwili ilość będzie zbyt duża i następne potrzebne nie będą. Całościowo w ubiegłym roku cała kontenerowa flota uległa powiększeniu o blisko 20 milionów TEU, a w najbliższym czasie może to być znacznie więcej. Taka wielka ilość nowych statków ma też przełożenie na to, że rosnąca liczba statków zostaje całkowicie wycofywana ze służby czy też stoi bez pracy przy nabrzeżach czekając na jakieś zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych.Mimo panującego aktualnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ilość jednostek systematycznie się rozszerza. Duże firmy transportowe silnie rywalizują o pierwsze miejsce, a objawia się to w pierwszej kolejności wodowaniem coraz nowocześniejszych statków. W ciągu obecnego roku zwodowane zostały kontenerowce mające całkowitą ładowność ponad półtora miliona kontenerów, co daje ponad dziesięć procent więcej niż w roku poprzednim. W kolejnym roku podaż jednostek kontenerowych ma wynieść około dziesięciu procent, jak więc widać dynamika wzrostu utrzymuje się cały czas na wysokim poziomie. Sytuacja taka ma spore znaczenie na sytuację na rynku transportowym, będąc jednym z głównych powodów znaczących obniżek cen. Dla większości armatorów nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania rentowność większości połączeń. Kolejnym problemem jest konieczność postoju w portach coraz większej liczby jednostek w portach, ponieważ zwyczajnie nie znajduje się dla nich wystarczającej ilości zleceń. Sytuacja taka w znacznym stopniu bierze się z tego, że takie inwestycje planowano i rozpoczynano kilka lat temu, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych jednostek.

Istotne jest to, że pomimo wzrostu ogólnej pojemności kontenerowców znacznie się zmniejszyła ich ilość. Wynika to z faktu, że z każdym rokiem wzrastają możliwości transportowe, a co się w tym wiąże powiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu przeciętna wielkość kontenerowca kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to w bieżącym roku to już więcej niż osiem. Podstawowym powodem takiej sytuacji jest coraz bardziej widoczne ograniczenie statków o ładowności 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwóch dekad. Na znacznie niższym poziomie są również demontaże statków, także tutaj ich ilość jest dość mała jeżeli porównać to z ubiegłym okresem. Szczególnie niski poziom złomowania występuje w rodzinie statków typu panamax, czyli jednostek o ładowności do trzech tysięcy kontenerów, szacuje się, że całkowita ich wielkość będzie wynosić około 170 tysięcy TEU. W rezultacie takich działań całkowita flota tego typu kontenerowców zwiększy się o około dwa procenty, podobnie jest z innymi klasami. Aktualnie w budowie jest kolejna grupa statków, więc w roku następnym również spodziewać się należy następnych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku.

Port DCT na dzień dzisiejszy jest portem o największych przeładunkach na terenie naszego kraju, zaczął także stanowić niezwykle ważny węzeł logistyczny. Przyczyniły się do tego różne inwestycje przeprowadzone w poprzednich latach, a dodatkowo odpowiednie decyzje jakie podejmowały władze tego obiektu. Całkiem niedawno władze portu poinformowały, że już upływie jedenastu miesięcy obecnego roku zanotowano rekordową ilość przeładowanych ładunków, to znaczy około 33 milionów ton. Ale pamiętając o tym, że jest przecież jeszcze cały miesiąc, to jest dużo szans na to, że obrót wzrośnie do okrągłych trzydziestu pięciu milionów. Takiego obrotu nie udało się do tej pory uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który osiągnie tak duży wynik. Ważne jest też to, że już kolejny raz port w Gdańsku jest rekordzistą jeśli chodzi o przeładunki, zwiększając je systematycznie o dziesięć do dwudziestu procent. W roku, który obecnie mija ta dynamika utrzymuje się na poziomie trzynastu procent, a że już pod koniec listopada plany zostały sporo przekroczone, więc końcówka powinna wyglądać naprawdę wyśmienicie pod względem biznesowym.Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Jednak władze portu nie zamierzają pozostać przy tym co jest. W komunikatach dla prasy podkreślają, że na ten wynik duży wpływ miały poczynione do tej pory inwestycje, lecz również informują o kolejnych, mających jeszcze bardziej umocnić rolę tego portu. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg różnych projektów, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, kolejne terminale paliwowy i masowy a także stanowisko do całościowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do roku 2020 planowane jest przeznaczenie prawie dziesięciu miliardów, z jakich większa część to będą środki finansowe firm prowadzących działalność w porcie. Zarząd Portu również pragnie wyłożyć całkiem sporą sumę, bo prawie miliard złotych, co będzie do tej pory największym projektem inwestycyjnym. Według wstępnych planów wszystkie prace mają być wykonane w czasie najbliższych pięciu lat, ale z pewnością w międzyczasie będą się pojawiać kolejne potrzeby, jeszcze bardziej zwiększające możliwości konkurowania portu. Przez to wszystko władze portu zakładają, że w kolejnej dekadzie liczba rozładowanych towarów będzie trzy razy większa.