Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Niedawno gdyński port dokonał ciekawego zakupu. Mianowicie we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął ogromny zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które ostatecznie mają być montowane przy terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano dla holenderskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Lecz ten port zamknięto kilka lat temu, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Z tego też powodu właściciele portu zdecydowali o sprzedaży jego wyposażenia tam, gdzie zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko sama Gdynia, lecz oprócz niej inne portowe miasta, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Kanary i do Hiszpanii Północnej. A zamówione suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki które mają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli akurat takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. Pod koniec września kupione suwnice dopłynęły bez problemów do docelowego portu i w chwili obecnej trwa ich intensywny montaż.

Tego typu transakcji nie notuje się dużo, gdyż bardzo rzadko tak po prostu zamyka się porty. Ale jeśli chodzi o Amsterdam tak się stało, głosy wyrażające niezadowolenie zaczęły się bowiem pojawiać na etapie planowania inwestycji. Sam port został bardzo ciekawie wykonany, gdyż suwnice mogły obsługiwać pokład kontenerowców z obu stron co gwarantowało dość dużą szybkość wyładunku. Jednak okazało się, że w Amsterdamie zainteresowanie obsługą największych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W dużym stopniu wynikało to z faktu, że w niedużej odległości jest zlokalizowany największy port w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Czynniki te spowodowały, że terminal nie uzyskał nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie funkcjonowania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Plany radykalnych cięć na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy w transporcie kontenerowym jest sytuacja kryzysowa, co sprawia, że sporo się zmniejszyło zapotrzebowanie na transport. Sytuacja dotyka całą branżę, wraz z jednym jej światowych liderów, to znaczy Aliansem G6. Ten szybko rozwijający się armator, od tego roku kalendarzowego operujący także w porcie gdańskim, będzie chciał na sezon zimowy zablokować parę szlaków między Europą a Azją. Szczególnie bardzo niskie zapotrzebowanie na transport prognozowane jest w okresie Świąt Bożego Narodzenia, z tego też powodu właśnie przez ten czas będą planowane postoje. Na dzień dzisiejszy w planach jest odwołanie czterech rejsów, do Genui i portów Europy Północnej. Niestety jest to smutna wiadomość dla Gdańskiego portu, ponieważ decyzja o takim charakterze również jego będzie dotykać. Póki co specjaliści prognozują, że po nowym roku sytuacja polepszy się nieco i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, lecz aby tak się stało muszą panować korzystne warunki do prowadzenia biznesu. A te na razie wyglądają kiepsko, bo zapotrzebowanie na przewozy od jakiegoś czasu maleje i trudno powiedzieć, jak długo to potrwa.

Ta nie najlepsza sytuacja w transporcie kontenerowym przekłada się w bezpośredni sposób na ilość kontenerowców, jakie zamiast zarabiać na pływaniu oczekują bez pracy przy nabrzeżach na jakiekolwiek zlecenie. Jest szacowane, że chwili obecnej blisko dwieście jednostek musiało kotwiczyć w różnych portach, co daje liczbę prawie 500 tysięcy normalnych kontenerów. Sytuacja tego typu dotyka praktycznie każdego rodzaju jednostek, może z wyłączeniem feederów jakie obsługują przewozy pomiędzy międzynarodowymi portami a okolicą. Do niedawna jeszcze przy obsłudze takich tras spotykało się głównie jednostki o ładowności pomiędzy 1 a 2 tysiące TEU, ale aktualnie spora ich część wycofano z użycia. Miejsce ich zajęły jednostki dwa razy większe, widać więc że armatorzy doszli do wniosku że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż mniejsze statki. Duże cięcia nastąpiły także we statkach oceanicznych. Tu z kolei wysłano na ostateczny urlop dziewięć statków, o wielkości pomiędzy 8,5 a 14 tysięcy TEU. Działania tego typu mają za zadanie poprawę efektywności i cięcie kosztów, co jest konieczne w obecnych realiach rynkowych.

Nowe spadki stawek za fracht

Ostatnie miesiące były dość trudne dla większości armatorów, miało na to wpływ parę czynników. Tak więc zwodowano dużą ilość nowych kontenerowców, spowodowało to dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Równolegle nastąpiło gospodarcze spowolnienie w niektórych rejonach, szczególnie Chiny zanotowały ostatnio znaczne zmniejszenie zakupów transportowanych morzem towarów. Kolejne spadki stawek frachtowych Zaczęło się to przyczyniać do znacznego obniżenia opłat za transport, stawiając pod znakiem zapytania rentowność realizacji takich usług. Tego typu sytuacja już trwała od paru miesięcy, więc cała branża zaskoczyła się dość mocno zwiększeniem opłat frachtowych, co wydarzyło się w końcówce października. Na trasie pomiędzy azjatyckimi portami a Północną Europą uzyskały one poziom prawie tysiąca dolarów za kontener, co było nie widzianą od dawna wartością. Jednak taki wzrost był bardzo krótkotrwały, bo zaledwie parę dni później, w początkowych dniach listopada na powrót obniżyły się do okolic niecałych siedmiuset dolarów, co było równe 30-procentowej obniżce. Tak duże spadki pojawiły się na wszystkich trasach z azjatyckich portów, na przykład na trasach do portów na Morzu Śródziemnym redukcje wyniosły około dwudziestu procent.

Obniżki cen frachtu można zauważyć na dużej części najważniejszych tras morskich, jak pokazują ostatnie dane spośród czternastu z nich wskaźniki na minusie znalazły się na dziesięciu. Znamienne jest to, że obniżki występują przede wszystkim na trasach które wychodzą z portów azjatyckich, i dotykają nie tylko tych, które dochodzą do Europy, ale także obsługujących porty w Ameryce Północnej. Sytuacja w takim wymiarze zaniepokoiła mocno właścicieli kontenerowców, ale Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest dobrej myśli. Twierdzi on, że bez przerwy powiększa się konsumpcja w europejskich krajach, a również USA wykazuje zwiększający się popyt. W opinii Petera Sanda może się to przyczynić do ożywienia rynku morskich przewozów i zmniejszenia występujących obecnie spadków. Jest też zdania, że popularność zyskają nowe, szybko wzrastające rynki, przykładowo takie jak Brazylia, Iran czy kilka państw w Afryce, które chętnie przejmą część międzynarodowego handlu.

Przetarg na atrakcyjne działki portu w Gdańsku

Działki położone w pobliżu portu w Gdańsku są ogromnie atrakcyjnymi terenami dla inwestorów. Wprawdzie na dzień dzisiejszy te, które są jeszcze dostępne nie stykają się bezpośrednio z morzem, ale dzięki doskonałemu połączeniu kolejowemu i drogowemu cieszą się ogromną popularnością. Dodatkowych ich atutem będzie niewielka odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, jakie docelowo powinno być najbardziej pojemnym magazynem w naszym kraju. Przetarg, który niebawem ma zostać ogłoszony dotyczył będzie siedmiu działek, mających całkowitą powierzchnię 45 hektarów. Najmniejsza z nich ma mieć niecałe dwa hektary, a największa blisko dwanaście, dodatkowo położone są one obok siebie, więc świetnie będą się nadawać zarówno na małe projekty, jak i jakąś dużą inwestycję. Na terenie portu w Gdańsku będą to ostatnie wolne tereny przeznaczone pod inwestycje, tak więc jest naprawdę dużo zainteresowania przedsiębiorców chętnych na podjęcie działalności właśnie tam. A tego typu działalność w pierwszej kolejności może obejmować terminale logistyczne lub intermodalne, ale też inne usługi związane z transportem i magazynowaniem.

Ogromnym plusem działek wystawionych na przetarg jest ich bardzo dobre położenie. Umiejscowione są one całkiem niedaleko węzła kolejowego, obsługującego cały ruch z portu, więc nie będzie żadnych problemów z podłączeniem do nich bocznicy. Blisko jest także do głównych dróg krajowych oraz autostrady A1, co oczywiście też jest pożądane ze względu na planowany profil działalności firm inwestycyjnych. Wspomnieć również trzeba o tym, że zlokalizowane są one na obszarach objętych planami rozbudowy głębokowodnej części nabrzeża, na kolejne kilka lat planowany jest intensywny rozwój infrastruktury portowej, a wraz z nią drogowej i kolejowej sieci. Ma to na celu nie tylko rozbudowanie możliwości rozładunkowych w porcie, lecz oprócz tego usprawnienie warunków komunikacyjnych w tym regionie. Dzięki temu wszystkiemu działki są naprawdę interesujące dla wszystkich firm, które chciałyby rozpocząć działalność związaną z logistyką czy usługami w najszybciej rozwijającym się porcie na terenie naszego kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na atrakcyjne działki w rejonie portu Gdańskiego

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

Rosyjskie ograniczenia w handlu, jakie zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą między Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W jakimś stopniu wpłynęło to także na porty w naszym kraju, choć na każdy w nieco inny sposób. Niektóre z nich mocno odczuły gospodarcze perturbacje, a inne prawie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z pewnością w dużym stopniu embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę odbiorców stanowiły firmy z Rosji. Jednak sytuacja w tym kraju przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w naszym kraju przestały się opłacać. Na obecną chwilę spadek jest dość duży, bo wynosi blisko jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do niecałych stu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym krajuSpory wpływ miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które strona rosyjska nałożyła na materiały budowlane. Dla przykładu na bardzo chętnie kupowany beton komórkowy aktualnie one wynoszą 32 procent, co w praktyce całkowicie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w porcie gdańskim, jaki w praktyce prawie wcale nie poczuł rosyjskiego embarga. Aktualnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost przeładunków o blisko jedną piątą w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest świetnym wynikiem mając na uwadze gospodarczą sytuację w Europie. Tak wysoka statystyka dotyczy całości przeładunków, jednak już przykładowo w Gdańskim terminalu kontenerowym embargo nałożone przez Rosję odczute zostało w pewien sposób. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się na mniejszą konkurencyjność rosyjskiej gospodarki, co jednocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z partnerami z tego kraju. Pewne spadki obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, między innymi w Szczecinie oraz Gdynii. Port szczeciński ma obecnie spory spadek obrotu węglem, z kolei Gdynia ma teraz znacznie mniejsze obroty kontenerów. Do zmniejszenia się przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił niski kurs rubla, który spowodował, że klienci wybierają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast naszego.

Znaczące obniżki stawek w transporcie kontenerów

Przewóz morzem od dawna jest uważany za ekonomiczny i tani, szczególnie dziś, gdy do pracy zaprzęgnięto ogromne jednostki kontenerowe. Obecnie największe z nich potrafią jednorazowo przewieźć dziewiętnaście tysięcy TEU, mierząc przy tyk około 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe takich statków były mniejsze trzy razy, można więc zauważyć bardzo dużą dynamikę wzrostu transportu morskiego w ostatnim czasie. Zwiększanie tonażu kontenerowców ma duże znaczenie na całościowe koszty, ponieważ sama eksploatacja między jednostkami mającymi 14 tysięcy TEU ładowności a 19-tysięcznymi niedużo się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym jednostkowy koszt będzie mniejszy. I tak rzeczywiście jest, choć niestety rosnąca liczba dużych statków na morzach i oceanach spowodowała sporo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Znacznie zaczęły spadać opłaty za transport, stawiając pod znakiem zapytania rentowność prowadzenia tego typu działalności. Dla przykładu jednostkowe stawki między Północną Europą oraz Azją po raz kolejny obniżyły się dość mocno poniżej kwoty 600 dolarów za przewóz jednego kontenera.

Spadek z ostatniego tygodnia jest duży, gdyż wynosi 23 procent w porównaniu z poprzednim tygodniem. W praktyce w minionych miesiącach dużo częściej występowały spore obniżki opłat, co z całą pewnością nie raduje firmy obsługujące najdłuższe jednostki. A wszystko wskazuje na to, że w ciągu najbliższych miesięcy światowa sytuacja nie poprawi się, bowiem specjaliści nie mają dobrych wiadomości. Jak wskazują najnowsze prognozy eksport i import produktów obsługiwanych przez północnoeuropejskie porty zwiększy się jedynie o niecałe dwa procent. Bardzo duże obniżki stawek w transporcie kontenerówBędzie to dużo mniejsza ilość niż ubiegłym roku, kiedy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Niewątpliwie spory wpływ na tak niski poziom cen mają także plany stoczni które dotyczą kolejnych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy Azją a Europą planowany jest wzrost ładowności prawie 9 procent, gdyż na podstawowych handlowych nitkach pojawią się nowe statki mające pojemność 12 tys. jednostek kontenerowych.

Posted by admin at 18-11-2015

Category: Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , ,

Kolejne magazyny w Pomorskim Centrum Logistycznym

Kolejne magazyny w PCLPort gdański dzięki możliwości obsługi największych statków na świecie jest niezwykle istotnym na naszym wybrzeżu. Ciągła rozbudowa i inwestycje w nowoczesną infrastrukturę sprawiają, że jego możliwości obsługi kontenerów mocno się zwiększają, dzięki uruchomieniu w następnym roku nowego nabrzeża portowego powinny uzyskać poziom 3 milionów TEU w skali roku. Wraz z rozwojem samego portu zaczynają się pojawiać kolejnej inwestycje w jego otoczeniu – możliwości portu się powiększają więc jest całkowicie naturalne, że korzystają na tym także firmy które się zajmują różnorodnymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z większych inwestycji tego typu, zaplanowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozszerzenie PCL o dwa dodatkowe magazyny. Mają one mieć powierzchnię od 31 do 65 tysięcy metrów kwadratowych, co sprawi, że centrum stanie się największym na naszym Pomorzu klastrem logistycznym. Jego powierzchnia ma docelowo wynosić prawie 500 tysięcy metrów kwadratowych, a bezpośrednia lokalizacja obok portu zapewni doskonałe możliwości lokalizacyjne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi kluczowy projekt firmy Goodman na terenie Polski. Całość będzie powstawała na wydzielonej działce o całkowitej powierzchni ponad 100 hektarów, i tam właśnie znajdą się nie tylko typowe magazynowe hale, ale także obiekty biurowe i produkcyjne. Wstępnie ocenia się, że całość inwestycji kosztowała będzie blisko trzysta milionów euro, a czas wykonania wyniesie kilka lat. Inwestor znalazł już pierwszych zainteresowanych na swoją ofertę, bo całkiem niedawno podpisane zostały umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy działają w branży związanej z artykułami spożywczymi. Mają się one wprowadzić do magazynu, który ma być oddany pod koniec bieżącego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, które współpracują z firmą Goodman, ten australijski inwestor bardzo sobie ceni branżę spożywczą, gdyż zyskał już w niej kilku dużych klientów. Nowe umowy i kontrakty wzmacniają tylko jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o zaawansowane rozwiązania przeznaczone głównie dla branży spożywczej.

Posted by admin at 13-11-2015

Category: Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: ,

Zwiększająca się popularność transportu intermodalnego między Azją a Europą

Wymiana towarowa między Europą a wschodnimi krajami od dawna opiera się przede wszystkim na morskim transporcie. W pierwszej kolejności zachętą są atrakcyjne warunki finansowe, zwłaszcza w nawiązaniu do tego, co będzie proponował alternatywny transport lotniczy. Lecz niedawne zawirowania na rynkach transportowych sprawiły, że więksi klienci chcąc większej stabilności coraz częściej zwracają się w kierunku nowego rozwiązania, którym jest transport intermodalny. Rosnąca popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Azją a EuropąMinione parę miesięcy to bardzo duża rywalizacja o każdego klienta, związana przede wszystkim z rosnącą ilością wolnego miejsca w ładowniach. Spowodowało to znaczący spadek cen za usługi, jednak ku dużemu niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny usług zupełnie się nie kalkulują, w związku z czym firmy oferujące usługi wykorzystują wszystkie okazje, aby je choć trochę podnieść na akceptowalny poziom. Lecz sytuacja tego typu wiąże się ze sporą nieprzewidywalnością i chaosem, co nie specjalnie urządza przez klientów którzy oczekują jednak tego, że będą mogli działać na jasno określonych zasadach.

Ten problem ze stabilnością zaczyna sprawiać, że rosnąca grupa dotychczasowych klientów z dużą ciekawością patrzy w stronę intermodalnego transportu. W porównaniu z lotniczym transportem charakteryzuje się sporo niższymi cenami, a jednocześnie proponuje o połowę krótszy czas transportu niż kontenerowce. Obecnie połączenia pomiędzy Europą a Azją realizowany jest dwoma drogami, północną i południową. Przy takiej organizacji dostępne są praktycznie wszystkie większe chińskie miasta, lecz w razie potrzeby da się też zestawić połączenie do Japonii i Południowej Korei. Z kolei na terenie Europy główne centra znajdują się w Duisburgu, Warszawie i Hamburgu, a z nich można wysłać kontenery do dowolnej lokalizacji. Operatorzy obsługujący ten rodzaj transportu zabiegają również o klientów wieloma dodatkowymi usługami, takimi jak na przykład odprawami celnymi. Dzięki temu zaczyna to stanowić ciekawą alternatywę dla tych, którzy korzystali do tej pory jedynie z transportu morskiego.

Jakie znaczenie ma eksport na rozwój kraju

Kontakty handlowe z zagranicznymi partnerami, a w ślad za tym eksport i import, to bardzo ważne punkty chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać rynki lokalne w usługi oraz towary, jakich może się nie dać z jakiegoś powodu dostarczać we własnym zakresie albo jest to zupełnie nieopłacalne. Handel międzynarodowy znacznie rozwinął się w ostatnim czasie, głównie za sprawą coraz większej ilości umów handlowych pomiędzy różnymi firmami i państwami z całego świata. Nastąpiło spore uproszczenie pewnych procedur i zwiększenie szybkości w realizowaniu realizacji umów. Tym sposobem eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. Przyczyniło się to do otworzenia kolejnych firm na dostawców z innych krajów oraz rozszerzenie profilu działalności właśnie o import albo eksport. Mogą na tym zyskać wszyscy, zaczynając od rozwijających się firm, poprzez zadowolonych z dużej dostępności towarów klientów, na gospodarce każdego kraju skończywszy.

O ile bardzo prosto wymienić zalety związane z eksportem produktów do innych krajów dla firmy, jaka się tego podejmuje, o tyle więcej zastanowienia wymaga wykonanie listy korzyści czerpanych z eksportu dla gospodarki danego kraju. Można zastanowić się nad tym, gdyż i ta lista wcale krótka nie będzie. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport stanowi siłę napędową całej gospodarki krajowej. Dostarcza zysków z transakcji międzynarodowych, jakie pod postacią podatków wpływają do budżetu państwa, podnosząc jego płatniczy bilans. Ten zaś ma bardzo duży wpływ na kurs waluty narodowej i jego stosunek do kursów pozostałych walut. Jak wiadomo powszechnie ta zależność sprawia, że niektóre kraje będą uznawane za bogate, a niestety pozostałe nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i przychody eksporterów przekładają się na większe zapotrzebowanie na pracowników i oczywiście spadek bezrobocia w skali kraju. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy zbyt dynamiczny nie jest pożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład sytuacje, gdy brak regulacji będzie prowadził do zbytniego podnoszenia się cen na jakieś produkty i konieczne musi być zatrzymanie.

Posted by admin at 02-11-2015

Category: Przewóz, Spedycja, Transport

Tags: , , ,

Prognozowany koniec zwiększania się rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

W chwili, gdy pierwszy raz na statek został załadowany kontener zaczęła się nowa epoka w jeśli chodzi o handel i spedycję. Kontenery w szybkim tempie zaczęły zdobywać sporą popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów pozwoliło na bezproblemową obsługę we wszystkich portach świata, a co się z tym wiąże duże ograniczenie kosztów transportu i rozładunku. Bardzo dużym plusem samych kontenerów jest ich możliwość łatwego transportu i na lądzie, ciężarówkami czy koleją, i na morzu, na przygotowanych do tego celu okrętach. Poprzednie lata to międzynarodowy wyścig w celu osiągnięcia jeszcze większej ilości jednostek kontenerowych w ładowniach, czego właśnie przykładem są największe obecnie statki. Na dzień dzisiejszy ich długość wynosi blisko 400 metrów i przewożą do prawie dwudziestu tysięcy kontenerów za jednym razem. Jednak wszystko wskazuje na to, że powoli zaczął się już zbliżać największy rozmiar kontenerowców, powyżej którego oszczędności przestaną być już widoczne. Specjaliści oceniają, że może to nastąpić przy wartości w okolicach 25 tysięcy jednostek, a dalsze zwiększanie długości statków po prostu nie będzie się opłacać.

Tego typu pogoń za ilością jednostek kontenerowych na pokładzie wywołuje dużą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Tak duże zwiększanie jednostek pływających wiąże się ze zwiększającą się ich głębokością zanurzenia i długością. Porty zamierzając je obsłużyć zobligowane będą do kosztownych bardzo często inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze już na lądzie oraz przygotowanie toru wodnego. Przy największych statkach zmniejsza się także sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo liczba równocześnie obsługiwanych jednostek. Z kolei sami spedytorzy zaczęli narzekać na za dużą podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, przez co ceny znacznie się obniżyły, a co za tym idzie poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej nikt nie ma specjalnego wyjścia, gdyż takie jednostki już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce zachować konkurencyjność, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeśli faktycznie wzrost ładowności kontenerowców nieco przyhamuje, to inwestycje takie bez problemów powinny wystarczyć na najbliższe lata.

Koniec wzrostu rozmiaru kontenerowców