Posts Tagged ‘przeładunki portowe’

Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Niedawno gdyński port dokonał ciekawego zakupu. Mianowicie we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął ogromny zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, które ostatecznie mają być montowane przy terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano dla holenderskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Lecz ten port zamknięto kilka lat temu, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Z tego też powodu właściciele portu zdecydowali o sprzedaży jego wyposażenia tam, gdzie zostanie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z oferty portu w Amsterdamie skorzystała nie tylko sama Gdynia, lecz oprócz niej inne portowe miasta, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Kanary i do Hiszpanii Północnej. A zamówione suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki które mają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli akurat takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. Pod koniec września kupione suwnice dopłynęły bez problemów do docelowego portu i w chwili obecnej trwa ich intensywny montaż.

Tego typu transakcji nie notuje się dużo, gdyż bardzo rzadko tak po prostu zamyka się porty. Ale jeśli chodzi o Amsterdam tak się stało, głosy wyrażające niezadowolenie zaczęły się bowiem pojawiać na etapie planowania inwestycji. Sam port został bardzo ciekawie wykonany, gdyż suwnice mogły obsługiwać pokład kontenerowców z obu stron co gwarantowało dość dużą szybkość wyładunku. Jednak okazało się, że w Amsterdamie zainteresowanie obsługą największych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W dużym stopniu wynikało to z faktu, że w niedużej odległości jest zlokalizowany największy port w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Czynniki te spowodowały, że terminal nie uzyskał nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie funkcjonowania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

Rosyjskie ograniczenia w handlu, jakie zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę gospodarczą między Rosją a Zachodem, która po dziś dzień trwa. W jakimś stopniu wpłynęło to także na porty w naszym kraju, choć na każdy w nieco inny sposób. Niektóre z nich mocno odczuły gospodarcze perturbacje, a inne prawie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z pewnością w dużym stopniu embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę odbiorców stanowiły firmy z Rosji. Jednak sytuacja w tym kraju przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w naszym kraju przestały się opłacać. Na obecną chwilę spadek jest dość duży, bo wynosi blisko jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do niecałych stu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym krajuSpory wpływ miały też na taki stan rzeczy opłaty celne które strona rosyjska nałożyła na materiały budowlane. Dla przykładu na bardzo chętnie kupowany beton komórkowy aktualnie one wynoszą 32 procent, co w praktyce całkowicie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w porcie gdańskim, jaki w praktyce prawie wcale nie poczuł rosyjskiego embarga. Aktualnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost przeładunków o blisko jedną piątą w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest świetnym wynikiem mając na uwadze gospodarczą sytuację w Europie. Tak wysoka statystyka dotyczy całości przeładunków, jednak już przykładowo w Gdańskim terminalu kontenerowym embargo nałożone przez Rosję odczute zostało w pewien sposób. Zakaz handlu podstawowymi produktami przełożył się na mniejszą konkurencyjność rosyjskiej gospodarki, co jednocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z partnerami z tego kraju. Pewne spadki obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, między innymi w Szczecinie oraz Gdynii. Port szczeciński ma obecnie spory spadek obrotu węglem, z kolei Gdynia ma teraz znacznie mniejsze obroty kontenerów. Do zmniejszenia się przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił niski kurs rubla, który spowodował, że klienci wybierają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast naszego.

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku obsługi kontenerowej konkurencja jest bardzo duża, kolejne porty chcą jak najwięcej urwać z tego gigantycznego, wartego miliardy tortu. Dotyczyć to również będzie naszego Bałtyku, gdzie całkiem mocną pozycję wypracował gdański port, lecz mocno go gonią inne. I tak na przykład Kłajpeda na Litwie bardzo chce rywalizować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Projektowane są tam liczne inwestycje w wyposażenie, sygnowano również porozumienie z jednym z chińskich portów. Przedstawicie portu w Gdańsku na razie spokojnie komentują te rewelacje, jak na razie port w Gdańsku ma dużą przewagę jeśli chodzi o techniczne możliwości przyjmowania największych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i bardzo nowoczesnemu wyposażeniu Gdańsk obsługuje w zasadzie wszystkie kontenerowce, litewski port na razie takich możliwości nie posiada. Całkiem niedawno port w Kłajpedzie ustanowił swój rekord, obsługując kontenerowiec mający ładowność blisko dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co wstąpił do grona hubów na Bałtyku. Jednak w chwili obecnej nie może konkurować z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość przyjmowanych statków, choć konieczne inwestycje są już zaplanowane.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

W chwili obecnej port na Litwie króluje jednak jeśli mówimy o tonażu przeładunków. W pierwszej połowie obecnego roku odprawiono w niej prawie dwadzieścia milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się poszczycić jedynie 17,2 mln ton. Przewaga jest tu przede wszystkim w ładunkach masowych, których port w Kłajpedzie przeładował prawie dwa razy więcej. Jednak to właśnie DCT zanotował większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na analogicznym poziomie, to wkrótce gdański port powinien przegonić Kłajpedę w liczbie przeładunków. Szczególnie że w każdym z tych portów od dłuższego czasu intensywnie poszukiwani są nowi partnerzy. Kłajpeda podpisała współpracę z jednym z większych portów w Chinach, za to DCT w samym tylko lipcu przyciągnął paru poważnych armatorów, w tym również grupę G6. W Gdańsku również myśli się poważnie o rynku azjatyckim, ale cały czas są prowadzone konsultacje także z firmami ze Stanów Zjednoczonych, nawiązanie współpracy o takim charakterze byłoby bardzo korzystne dla tego portu.

Jak polskie porty radzą sobie z przeładunkowym kryzysem.

Ostatnie kilka miesięcy to coraz bardziej widoczny kryzys jeśli chodzi o transport kontenerów i węgla. Wpływ na to ma parę istotnych czynników, przede wszystkim mocno spadło tempo rozwoju gospodarczego państwa chińskiego, a to przecież Chiny do tej pory napędzały światowy obrót kontenerowy. W związku z kryzysem firmy z Chin znacząco ograniczyły import różnych surowców, co bezpośrednio się przekłada na światowy transport. Duży wpływ na te zmiany zaczęła mieć również gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co również będzie się przekładać na statystyki. Mając to wszystko na uwadze mogłoby się wydawać, że ogólna sytuacja krajowych portów będzie bardzo kiepska, ale w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom doskonale dają sobie radę. Na przykład w Gdańsku, którego obroty kontenerowe spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na zdobyciu nowych armatorów, co przyczyniło się do tego, że w przez ostatnie miesiące zaczęły do niego przypływać statki M6, 2M: Maerska i MSC oraz armatora z Arabii UASC. Te działania pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, szczególnie że nie to jedyne, jakie władze portu podejmują.

Gdański port mniejszy obrót kontenerów równoważyć zaczął bowiem innymi grupami towarowymi. W jaki sposób porty w naszym kraju poradziły sobie z przeładunkowym kryzysemSporo powiększyła się obsługa paliw płynnych, a pomimo kryzysu na świecie doskonale wypada w statystykach także obrót węglem, mając kilkanaście procent dynamiki wzrostu. W pozostałych polskich portach także na razie wygląda to całkiem dobrze. Przykładowo gdyński port co prawda znacznie stracił na przeładunku kontenerów, także z tego powodu, że część armatorów przeniosła się do gdańskiego DCT, lecz ratuje się za to przeładunkiem pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w nabrzeże i magazyny Gdynia umocniła się jako lider w rozładunku pasz oraz zbóż, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym rejonie Bałtyku. W zachodniej części, w Szczecinie oraz Świnoujściu wystąpiły ostatnio całkiem wyraźne spadki rozładunku kontenerów oraz węgla, jednak i tutaj sytuację ratują rudy metali i zboża. Również te dwa porty czynią liczne inwestycje, przez co również mogą się umocnić w rozładunku tych coraz chętniej transportowanych towarów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Dynamika wzrostu przeładunków portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku znajduje się obecnie w rozkwicie, co bardzo dobrze widać po wynikach, jakie prezentuje. W okresie pierwszego półrocza gdański port dał radę obsłużyć blisko 17 milionów ton różnych produktów, co pozwoliło wypracować kilkunastoprocentowy wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem, tak dynamicznym rozwojem pochwalić się może niewiele portów z obszaru Morza Bałtyckiego. Główny wpływ miały na to przede wszystkim paliwa płynne, przeładunek jakich zwiększył się o jedną trzecią. Władze portu gdańskiego już w poprzednim roku były bardzo zadowolone z wyników, jakie uzyskały płynne paliwa, natomiast poprzednie półrocze jeszcze bardziej zaskoczyło wszystkich, bowiem przeładowano sześćdziesiąt procent tego co rok wcześniej. Jeszcze większą niespodzianką jest rozładunek węgla, w związku z trudną sytuacją na rynkach światowych spodziewane były spore spadki. A tymczasem pierwsze kilka miesięcy w porcie w Gdańsku to już około dwóch milionów rozładowanych ton, co także będzie dawać około piętnastu procent wzrostu. Oba te surowce naturalne pociągnęły w dużym stopniu kompletne wyniki portu, ale sporo się działo również w innych grupach produktowych.

Jeżeli będzie chodzić o zboża i ładunki drobnicowe, to ich ilość utrzymała się na analogicznym poziomie, z malutką tendencją zniżkową w okolicach kilku procent.Szybki wzrost obrotów gdańskiego portu. Wpływ na to ma przede wszystkim nieco mniejsza ilość kontenerów, ich liczba zmniejszyła się o około 3 procent. Największe znaczenie mają na to obniżone stawki za fracht, które w tym roku zostały wprowadzone na całym świecie. W sporym stopniu dotknęły one także porty w kraju, w tym również w Gdańsku, lecz wszyscy są zdania, że jest to tylko chwilowy zastój. Poza tym nadzieje te są umacniane przez pogłoski o nawiązaniu współpracy portu z największymi światowymi armatorami. Na pewno spore znaczenie na to miało wpływ poszerzenie strefy wolnocłowej o Terminal Naftowy PERN, przez co rozrosła się ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez obowiązku płacenia za cło i podatki w dużym stopniu zwiększyła konkurencyjność portu gdańskiego, dziwić się więc trudno dynamice wzrostu ich rozładunków.

Współczesne kłopoty gdyńskiego portu

Współczesne problemy gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość polskim portem jest Gdynia, po Szczecinie i Gdański, a całkiem niedawno jeszcze zajmował pierwsze miejsce w kontenerowych przeładunkach. Jednak ostatnie lata to znaczące zmniejszenie wyników, w minionym kwartale obecnego roku przeładunki w porcie obniżyły się o prawie jedną trzecią, co przeliczając na kontenerowe jednostki daje ich 39 tysięcy mniej. Zmniejszona liczba przeładunków w gdyńskim porcie przede wszystkim jest związana z przesunięciami w przebiegu tras podstawowego klienta, którym jest MSC. W poprzednich miesiącach przypływało cztery do pięciu jednostek pływających, natomiast na przykład w kwietniu były to tylko trzy, co znacząco wpłynęło na całościowy bilans. Istnieją obawy, że nie jest to koniec kłopotów, gdyż terminalowi może grozić utrata kolejnych kontrahentów. Armatorzy G6 zdecydowali się niedawno na włączenie Gdańska do swojej regularnej obsługi oceanicznej, co będzie oznaczało ograniczenie liczby jego statków w gdyńskim porcie. Lecz tak naprawdę nie wiadomo, na ile poważne są te obawy, szczególnie że portowe władze starają się żeby polepszyć sytuację.

Głównym zadaniem, jakie stoi przed gdyńskim portem została możliwość obsłużenia najdłuższych jednostek kontenerowych, mających pojemność przynajmniej dwunastu tysięcy kontenerów na pokładzie. Ale droga do tego celu będzie wiodła przede wszystkim przez inwestycje poza samym terminalem, przede wszystkim wymagane będzie znaczne pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo tak dużo wymagają duże kontenerowce. Na etapie budowy jest również obrotnica, która umożliwi przyjęcie dwa razy cięższych jednostek niż obecnie. Szacuje się, że otworzy się ją za dwa lata, i w chwili, kiedy to będzie to zrobione, to przeładunkowe możliwości zwiększą się wiele razy. Portowe władze skupiają się obecnie na przetrwaniu ciężkiego obecnego roku, oczekując na jakieś ożywienie. Jednak w rozmowach z ewentualnymi klientami to właśnie możliwości wpływania największych statków ma kluczowe znaczenie. Z tego też powodu w porcie trwają bardzo intensywne prace przy inwestycjach, przykładowo całkiem niedawno uruchomione zostały cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl